长江、淮河无法在省内联通，一直是困扰安徽航运发展的心头之痛。但随着江淮运河这一“世纪工程”的投用，安徽水运将迎来历史性机遇。

江淮运河究竟对安徽有多重要？将如何改变安徽水运？“航道上的安徽”还有哪些短板？近日，记者深入安徽港航管理部门和企事业单位，进行了深入采访。

短板补齐 “两横一纵”主航道形成

江苏水网密布，内河航运发达，一直是全国的标杆。与江苏相似，安徽发展内河航运也有自身独特优势。长江从安徽南部贯穿，淮河从北部贯穿，一省坐拥两条贯穿东西的水运大动脉，是安徽内河航运发展的基本面貌。

其中，长江安徽段流经安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山五市，全长343公里，为一级航道。南京至芜湖段常年维护水深达到9米以上，2万吨级船舶可常年直达芜湖；芜湖至安庆段常年维护水深达到6米以上，万吨级船舶可常年靠泊安庆。

淮河安徽段流经六安、阜阳、淮南、蚌埠、滁州五市，全长378公里。

坐拥一江一河，为何安徽内河航运的存在感却远不如江苏？

“长江、淮河航道近乎平行，在安徽境内没有河流将这两条动脉联通，实际造成了安徽航运的南北割裂。”一位熟悉安徽航运的人士一针见血地指出。

反观条件与安徽相似的江苏，同样是一省穿长江淮河，但江苏境内却有一条京杭大运河纵向连接了长江与淮河，使得苏南、苏北通过运河连为一体。且无论是货物北上还是南下，周边省份都要通过江苏，所以江苏成为我国内河航运最发达的省份。

如何改变安徽内河航运的局面？那就是纵向修建一条江淮运河，贯通长江与淮河。

2017年，作为引江济淮工程的组成部分，江淮运河全面开工建设。江淮运河分别从长江北岸的菜子湖、兆西河两个起点，分两路到达巢湖，两条水路均按照三级航道标准设计和建设，可常年通行1000吨级船舶；然后经巢湖，溯派河北上，由淮河中游的淮南市寿县城下进入淮河，此段航道按照二级航道标准设计、建设，可常年通行2000吨级船舶。

2022年底，江淮运河试通航，计划于2023年全线建成通航。江淮运河通航后，安徽省将形成长江、淮河、江淮运河“两横一纵”“工”字形航道，结束淮河中上游与长江中下游航道不贯通的历史，圆安徽交通人的百年梦想。

通江达海 安徽航运战略地位提升

江淮运河通航实现安徽省内长江、淮河干线的互联互通，为新型工业化、新型城镇化发展提供了优质运输支撑，为加速省内航运循环经济时代的到来提供了千载难逢的机遇，将大幅提升安徽“拥江近海、江河交汇”的航运战略地位，进一步完善安徽江淮及沿淮地区航运网络，形成通江达海新优势。

江淮运河通航后，将大幅缩短淮河中上游到长江中上游地区的水运距离，显著降低运输成本。“江淮运河通航后，淮河中上游地区到长江中上游地区之间的水运无需再绕道京杭大运河，可以缩短200—600公里的运距。”安徽省海事服务中心副主任方吉表示。

“江淮运河通航后，我们可以将相关业务延伸到淮河上的中安联合煤化有限责任公司等石化企业。”芜湖弘帆航运有限责任公司总经理朱新凤表示。该司主要为中石化、华润等沿江各石化企业配送煤炭。

江淮运河开通对安徽港口影响深远。据安徽省港航集团内部研究报告显示，江淮运河开通后，千里淮河第一大港蚌埠港至芜湖、铜陵、池州、安庆等长江港口的水运通道（蚌埠港—江淮运河—长江）较原通道（蚌埠港—洪泽湖—京杭运河—长江）要近200—600公里不等，水运成本及时效优势明显，将彻底改变安徽及豫东南原有水运通道模式。

水运格局的改变，也将深刻影响相关产业的布局，推动港口市场腹地进一步扩大。江淮运河联通长江、淮河水运干线，与沙颍河、合裕线、芜太运河共同构筑了一条纵贯皖豫苏三省的水运主通道，连接长江经济带、皖江城市带承接产业转移示范区、合肥经济圈、中原经济区，必将改变皖豫两省现有运输格局，而这其中最大的赢家是安徽。因为安徽不仅打通了自身的南北大通道，进一步盘活了自身经济，推动“皖北振兴”，还将吸引河南的货物在安徽中转。

在众多港口中，合肥港将成为最大的受益者。安徽港口集团合肥有限公司业务负责人介绍说，江淮运河通过打通合肥港北上通道，使合肥港成为江淮南北水运大通道的重要节点，将奠定其江淮枢纽港的地位，成为贯通南北、沟通东西的重要枢纽性港口城市。

江淮运河的全面通航还将全面串起安徽自由贸易区的蚌埠、合肥、芜湖三个片区，省内港口联动河将更为频繁，不同地区产业经济将更为交融。安徽省内的其他港口如芜湖、马鞍山、安庆江海联运枢纽地位也将进一步升级，蚌埠、淮南淮河航运枢纽迎来新的发展机遇。

除经济上的诸多利好外，江淮运河还将促进安徽运输结构的重大调整，带来显著的生态环保效益。目前江淮运河腹地纵向大宗货物运输主要由3条铁路、1条水运线路承担，且各货运通道运能基本饱和。“江淮运河将促进货物‘散改集’、铁水联运、公水联运量持续增加。”方吉介绍说，初步预测，到2030年，江淮干线水运量将达2亿吨，占安徽全省水运量的28%左右，年可节约运费约60多亿元，年可减少碳排放近180万吨。

诸多掣肘 “航道上的安徽”任重道远

毫无疑问，江淮运河的开通将极大释放安徽水运的潜力，但与江苏等内河航运发达省份相比，安徽内河航运发展仍面临众多掣肘，建设“航道上的安徽”任重道远。

航道水深方面，维护水深有待进一步提升。俗话说，一寸水深一寸金。目前，长江南京至芜湖段维护水深为9—10.5米，芜湖至安庆段维护水深为6—8米，无法适应海轮、江海轮大型化发展的趋势。

交通运输部《水运“十四五”发展规划》中专门提到，“建议交通运输部加快皖江深水航道建设，力争实现10.5米维护水深常年到芜湖、8米水深维护水深常年到安庆。”

航道方面，安徽高等级航道占比偏低，全省四级及以上航道里程占航道通航里程的比例约30%，三级及以上航道占比17.5%，已不能适应船舶大型化发展需求。

更重要的是，部分干线航道节点通而不畅，船闸通过能力不足（如合裕线巢湖船闸、沙颍河阜阳船闸）、桥梁碍航严重（如淮河老津浦铁路桥）；省际航道衔接不畅（如淮河干流、新汴河、水阳江等）等问题依然存在；部分支流航道（如庄墓河、窑河、清流河等）急需开发，水运干支联动成网格局尚未有效形成。

要解决上述问题，唯有加快干线航道网建设，而这需要资金保障。航道项目作为纯公益性项目，融资困难，建设资金应以政府财政资金投入为主。航道建设资金主要来自于中央专项补助和省财政配套资金。受多重因素影响，这两年来中央专项补助资金到位情况大幅减少，一定程度上对安徽省航道建设造成了影响。

港口方面，码头泊位等基础设施供给质量不高也制约安徽航运发展。

淮河水系港口规模化作业区较少，泊位等级总体偏低，港口与后方产业生产联动不足，淮河水系港口吞吐量仅占全省的9%。

江淮运河水系港口目前只有唯一建成投入使用的合肥港派河港区一期工程，码头泊位及后方陆域等基础设施供给质量不高，难以满足江淮运河通航以后航运经济的快速发展，制约着安徽航运发展。

长江水系港口安徽段高等级泊位占比偏低，万吨级及以上泊位占长江干线泊位数的比例仅为4.3%，长江深水航道效益未能充分发挥，安徽沿江五港目前均处于超负荷运行状态。泊位功能与发展需求匹配也不均衡，集装箱、滚装汽车、石油化工品等专业化泊位总体偏少。

路漫漫其修远。多位接受记者采访的专家表示，江淮运河虽补齐了“一纵”这一短板，但要真正实现“航道上的安徽”这一目标，还需弥补长江水深、航道等级、港口建设等方面的不足。